Gdy samochód przekracza 490 km/h, jego wygląd przestaje być kwestią gustu, a zaczyna wynikać z walki z powietrzem. Pytanie, jak wygląda najszybsze auto na świecie, prowadzi dziś do modelu YANGWANG U9 Xtreme, którego sylwetka łączy cechy elektrycznego hypercara, torowego prototypu i bardzo zaawansowanego laboratorium na kołach.
Najkrócej mówiąc, najszybszy seryjny hypercar wygląda jak niski prototyp z ulicznym rodowodem
- YANGWANG U9 Xtreme osiągnął zweryfikowaną prędkość 496,22 km/h.
- Ma niskie nadwozie, szeroki rozstaw kół i agresywną aerodynamikę podporządkowaną stabilności.
- Jego rekord jest o około 5,7 km/h lepszy od wyniku Bugatti Chiron Super Sport 300+.
- To samochód produkcyjny w bardzo ograniczonej serii, ale rekord wykonano na zamkniętym torze testowym.
- Koenigsegg Jesko Absolut może być szybszy według symulacji, lecz nie ma jeszcze porównywalnego, oficjalnego przejazdu.
Tak wygląda najszybszy seryjny samochód świata
YANGWANG U9 Xtreme nie przypomina zwykłego supersamochodu z dużym silnikiem umieszczonym za kabiną. Jest bardzo niski, szeroki i mocno pochylony do przodu, a jego nadwozie ma gładkie powierzchnie, ostre reflektory oraz duże kanały doprowadzające powietrze do układu chłodzenia.
Na pierwszy rzut oka widać, że priorytetem nie była elegancja w stylu klasycznego grand tourera. Auto wygląda raczej jak torowy prototyp dopuszczony do ograniczonej produkcji. Krótka kabina, szerokie błotniki, rozbudowany przedni splitter i wyraźnie zaznaczony tył tworzą sylwetkę, która ma przyklejać samochód do asfaltu przy prędkościach przekraczających 400 km/h.
Model bazuje na stylistyce YANGWANG U9, ale odmiana Xtreme otrzymała bardziej wyczynowe rozwiązania. Charakterystyczne są drzwi unoszone do góry, nisko poprowadzona linia dachu i szeroki tył. To właśnie tylna część nadwozia odpowiada za uporządkowanie strugi powietrza, dlatego nie znajdziemy tu przypadkowych przetłoczeń ani ozdobników.
Moim zdaniem najciekawsze jest to, że ten samochód nie próbuje ukrywać swojej funkcji. Widać w nim technikę, która ma pracować przy rekordowej prędkości. Każdy wlot, osłona koła i element podłogi może zmienić opór powietrza albo stabilność, a przy 496 km/h nawet niewielka różnica ma ogromne znaczenie.
Dlaczego nadwozie musi wyglądać właśnie w ten sposób
Przy bardzo dużej prędkości głównym przeciwnikiem nie jest już masa auta, lecz opór aerodynamiczny. Rośnie on gwałtownie wraz z prędkością, dlatego zwiększenie wyniku ze 400 do 500 km/h wymaga nie tylko większej mocy, ale też znacznie skuteczniejszego przecinania powietrza.
U9 Xtreme ma szeroki, niski przód, płynnie poprowadzoną linię dachu i możliwie gładkie boki. Taki kształt ogranicza zawirowania, które zabierają energię. Z zewnątrz może wyglądać agresywnie, ale najważniejsza praca odbywa się pod podłogą, w dyfuzorach i kanałach powietrznych.
Splitter, dyfuzor i docisk
Przedni splitter rozdziela strugę powietrza i pomaga ograniczyć jej napływ pod samochód. Z kolei dyfuzor, czyli odpowiednio ukształtowana część podłogi za tylną osią, przyspiesza przepływ powietrza i może wytwarzać docisk bez ogromnego, hamującego skrzydła.
To ważny kompromis. Na torze z zakrętami duże skrzydło poprawia przyczepność, ale przy próbie bicia rekordu zwiększa opór. Dlatego samochody do rekordów prędkości mają zwykle bardziej opływowe nadwozie niż odmiany przeznaczone do szybkiej jazdy po krętym torze.
Przeczytaj również: Układ EPS i ciężka kierownica - Czy to zawsze oznacza drogą naprawę?
Koła i nadwozie jako część aerodynamiki
Koła są jednym z najtrudniejszych elementów do opanowania, ponieważ obracają się, zaburzają przepływ i wytwarzają dużo turbulencji. W hypercarach stosuje się więc specjalne osłony, kanały powietrzne oraz rozwiązania ograniczające ciśnienie w nadkolach.
W praktyce oznacza to, że tuning samego silnika nie wystarczyłby do osiągnięcia takiego wyniku. Przy tej skali osiągów felgi, opony, geometria zawieszenia i podłoga mają znaczenie równie duże jak moc. To lekcja, o której często zapominają osoby skupione wyłącznie na liczbie koni mechanicznych.
496,22 km/h nie wzięło się tylko z dużej mocy
YANGWANG U9 Xtreme osiągnął 496,22 km/h na torze testowym ATP Automotive Testing Papenburg w Niemczech. Rezultat został ogłoszony jako zweryfikowany rekord produkcyjnego samochodu oraz rekord elektrycznego hypercara.
Za napęd odpowiada elektryczny układ z niezależnym sterowaniem poszczególnymi kołami. Taka konstrukcja pozwala bardzo precyzyjnie dozować moment obrotowy, korygować zachowanie auta i utrzymywać stabilność wtedy, gdy najmniejszy uślizg może zakończyć się utratą kontroli.
Producent wykorzystuje również aktywne systemy sterowania nadwoziem i zawieszeniem. Ich zadaniem jest kontrolowanie przechyłów, nurkowania oraz obciążenia poszczególnych kół. Samochód nie tylko przyspiesza, ale też stale reaguje na zmianę warunków pod kołami.
Nie oznacza to jednak, że każdy egzemplarz będzie regularnie jeździł z prędkością bliską 500 km/h. Rekord wykonano na zamkniętym obiekcie, przy odpowiednio przygotowanej nawierzchni, oponach, temperaturze i procedurze testowej. Na publicznej drodze takie warunki nie występują, a ograniczenia prawne i bezpieczeństwo wykluczają wykorzystanie pełnego potencjału.
Najważniejsze modele w wyścigu o najwyższą prędkość
Jedna tabela nie rozstrzyga wszystkich sporów, ponieważ producenci stosują różne procedury pomiarowe. Mimo to poniższe zestawienie dobrze pokazuje, czym różnią się rekord, deklaracja producenta i samochód seryjny.
| Model | Napęd | Najważniejszy wynik | Co go wyróżnia |
|---|---|---|---|
| YANGWANG U9 Xtreme | Elektryczny | 496,22 km/h | Najwyższa zweryfikowana prędkość wśród produkcyjnych hypercarów według ogłoszonego przejazdu |
| Bugatti Chiron Super Sport 300+ | 8.0 W16, benzyna | 490,484 km/h | Pierwszy samochód seryjny, który przekroczył 300 mil/h |
| Koenigsegg Jesko Absolut | 5.0 V8 twin-turbo, benzyna | Brak oficjalnego przejazdu porównywalnego z rekordem U9 Xtreme | Współczynnik oporu Cd 0,278 i moc do 1600 KM na paliwie E85 |
| SSC Tuatara | 5.9 V8 twin-turbo, benzyna | Około 455 km/h jako średnia z przejazdów w obu kierunkach | Jeden z najmocniejszych rywali amerykańskich marek hypercarów |
Bugatti pozostaje wyjątkowo ważne, bo jego wynik 490,484 km/h przez lata wyznaczał granicę dla samochodów z homologacją i produkcyjnym rodowodem. Chiron Super Sport 300+ powstał w liczbie 30 egzemplarzy, a cena katalogowa wynosiła 3,5 miliona euro netto.
Koenigsegg Jesko Absolut wygląda jeszcze bardziej opływowo niż wersja Jesko Attack. Producent podaje współczynnik oporu powietrza Cd 0,278, silnik V8 o mocy 1600 KM na E85 i konstrukcję podporządkowaną prędkości maksymalnej. Do czasu oficjalnego przejazdu nie traktowałbym jednak symulowanego wyniku jako pobitego rekordu.
Rekord produkcyjny to nie to samo co auto drogowe
W motoryzacji słowo „seryjny” bywa używane szeroko. Zwykle oznacza samochód oferowany klientom i zbudowany w więcej niż jednym egzemplarzu, ale niekoniecznie model, którym można bez ograniczeń pojechać po europejskiej autostradzie.
Przy rekordach trzeba sprawdzić kilka rzeczy. Liczy się między innymi liczba wyprodukowanych aut, zgodność samochodu testowego z wersją dla klienta, rodzaj opon oraz sposób pomiaru. Inaczej należy oceniać pojedynczy przejazd w jednym kierunku, średnią z dwóch przejazdów i rekord uzyskany przez prototyp.
Dobrym przykładem jest Bugatti Chiron Super Sport 300+. Rekordowy samochód był blisko spokrewniony z wersją produkcyjną, ale sam przejazd wykonano przed rozpoczęciem dostaw i na specjalnie przygotowanym egzemplarzu. Dlatego część zestawień rozdziela rekord absolutny od rekordu samochodu dostępnego w konfiguracji klienta.
Jeżeli natomiast przez „najszybsze auto” rozumieć każdy pojazd kołowy, wynik będzie zupełnie inny. Odrzutowy Thrust SSC osiągnął ponad 1227 km/h, ale nie jest samochodem drogowym ani produkcyjnym. W przypadku marek i modeli, które można analizować z perspektywy motoryzacji, właściwsza jest kategoria seryjnych hypercarów.
Czego z tych konstrukcji może nauczyć się fan tuningu
Największy błąd początkujących polega na utożsamianiu szybkiego auta z dużą mocą. W YANGWANG U9 Xtreme, Bugatti czy Koenigseggu moc jest tylko jednym elementem układanki. Równie ważne są opór powietrza, chłodzenie, sztywność nadwozia, opony i stabilność przy dużej prędkości.
W samochodzie drogowym dobrze zaprojektowany splitter może poprawić zachowanie przodu, ale źle zamontowany będzie generował turbulencje albo zmniejszy prześwit do poziomu nieakceptowalnego na zwykłej drodze. Podobnie z dużym skrzydłem. Bez bilansu aerodynamicznego może zwiększyć opór, obciążyć tylną oś i pogorszyć zachowanie auta w innych zakresach prędkości.
Z mojego punktu widzenia najwięcej realnych korzyści daje kolejność prac. Najpierw trzeba zadbać o opony, hamulce, geometrię i temperatury pracy, dopiero później podnosić moc. Samochód, który jest szybszy na prostej, ale nie potrafi skutecznie hamować i utrzymywać toru jazdy, nie jest dobrze zbudowanym autem sportowym.
Właśnie dlatego najszybsze hypercary wyglądają tak inaczej od zwykłych supersamochodów. Ich nadwozie nie ma tylko robić wrażenia na parkingu. Ma zarządzać powietrzem, chłodzić napęd, stabilizować auto i chronić kierowcę przy prędkości, przy której w ciągu sekundy samochód pokonuje niemal 138 metrów.
Co naprawdę widać w sylwetce auta jadącego prawie 500 km/h
Najlepsza odpowiedź jest prosta. Najszybszy seryjny samochód świata wygląda jak niski, szeroki i bezkompromisowo opływowy elektryczny hypercar, a nie jak klasyczne auto wyścigowe z ogromnym silnikiem i wielkim spojlerem. YANGWANG U9 Xtreme wygrywa połączeniem aerodynamiki, czterech niezależnie sterowanych kół oraz aktywnego zarządzania nadwoziem.
Trzeba jednak pamiętać, że rekord prędkości nie oznacza uniwersalnej przewagi w każdej konkurencji. Na krętym torze, podczas hamowania albo codziennej eksploatacji liczą się także masa, chłodzenie, zasięg, ergonomia i dostępność serwisu. Najwyższa prędkość to tylko jeden wymiar osiągów, choć bez wątpienia najbardziej efektowny.
